Autonews протестировал электрический Xpeng G9 и выделил его плюсы и минусы

Если бы я мог общаться с автомобилями, первым делом я бы сказал электрокроссоверу Xpeng G9: «Раз ты такой умный, то сам и рули!» Это и есть суть. Об этом пишет сайт AutoNews.

Когда электроника так внимательно следит за ситуацией на дороге, стараясь предугадать любое ваше желание и защитить от малейшей опасности, ощущаешь себя лишним за рулем. Однако даже в Китае, где Xpeng Navigation Guided Pilot не является полностью автономным автопилотом, полностью отпустить руль не получится.

Тем не менее, мои страдания ограничились этим, так как Xpeng G9 оказался весьма хорошим компаньоном как в городе, так и на трассе или проселке.

Немецкие подвески

Создателям Xpeng G9 удалось отлично настроить сложную двухкамерную пневматическую подвеску с электронно регулируемыми амортизаторами и датчиками, которые анализируют покрытие перед автомобилем. Это характерно для полноприводной версии AWD Performance.

Для китайского автопрома это скорее исключение, чем правило. Дело в том, что продвинутые двухкамерные пневмоэлементы разрабатывались совместно с немецкой Vibracoustic, лидером в области снижения автомобильных шумов и вибраций. Xpeng стал первым китайским OEM-заказчиком, внедрившим эту технологию.

Несмотря на «двадцать первые» диски с шинами 255/45, мелкие неровности и выбоины практически не ощущаются в любом из режимов, и болтанки на волнах тоже отсутствуют. Ожидаешь, что каждая «царапина» на асфальте будет ощущаться в «спорте», но плавность хода сохраняется!

Поперечные крены заметно меньше, чем в «стандарте» и «комфорте», хотя они не достигают уровня штормовой качки — просто разная реакция на неровности. Даже в «комфорт плюс» не укачивает — машина становится ощутимо плавнее, и именно эти настройки я оставил на каждый день.

Минимальный клиренс составляет 95 мм, максимальный — 195 мм, и его можно регулировать в зависимости от типа дорожного покрытия и задач водителя. Даже на максимальной высоте подвеска не становится жесткой. Также здесь есть три режима отклика тормозов: в «остром» свободного хода практически нет, торможение плавно меняется от «умеренного» к «мягкому».

Руль не полностью пустой даже в «легкой» настройке и становится весомее от «среднего» к «тяжелому», но это не означает, что придется наматываться на баранку.

Педаль «икс»

Чего не хватает Xpeng G9? Ощущения живой связи с автомобилем, которая приносит удовольствие от вождения. Но ничего не поделаешь — философия этого гаджета строится вокруг других ценностей. Это как с премиальным смартфоном — главное, чтобы все было плавно и бесшовно, а если нужно, то «вжух» и «вау».

За плавность отвечают все режимы, начиная с «эко»: выбираешь его, ставишь режим рекуперации «высокий» или «Xpedal» — и паришь в потоке, касаясь только педали акселератора, тормоз практически не нужен. Можно нажать на «газ», но ответ будет деликатным. Лишь в спортивном режиме характер автомобиля становится более динамичным.

Запуск в космос

Однако все меняется, если включить «запуск». Не предупредили, что это как в космос. После щадящих настроек к старту с лонч-контролем я оказался не готов, хоть и заранее напряг спину. Нажал «газ» в пол — и затылком в подголовник впечатало так, что, будь он потверже, стало бы больно.

Во второй раз я был предусмотрительнее, потому что это напоминает стрельбу из ружья 12-го калибра. Только когда стреляешь, нужно прижимать приклад к плечу, иначе будет синяк, а здесь изо всех сил прижимаешь себя к креслу и ощущаешь ни с чем не сравнимый кайф разгона на чистом электричестве. Да, буквы «вау» не зря на госномере тестового автомобиля: несмотря на довольно скромные официальные 4,2 секунды до сотни, восторг обеспечен.

Сравнивая эти секунды, это не легкий спорткар, а почти пятиметровая махина с полной массой под три тонны. Так что 575 «лошадей» и 695 «Ньютонов» суммарной отдачи здесь совсем не лишние. Они складываются из возможностей переднего асинхронного электродвигателя (165 л. с. и 230 Н·м) и заднего синхронного электромотора с постоянными магнитами (258 л. с. и 465 Н·м).

Электричества много не бывает

Xpeng G9 использует полнодоменную 800-вольтовую архитектуру на базе SiC-компонентов и 5C LFP (литий-железо-фосфатной) батареи. На подходящей DC-станции с пиковой мощностью до 525 кВт батарею емкостью 93,1 кВт·ч можно зарядить с 10 до 80% примерно за 12 минут. Дальность хода по циклу WLTP — до 540 км.

На практике за два полных дня постоянных поездок батарея разрядилась до 30%, а самая мощная зарядная станция в округе выдавала только 160 кВт, и то недолго. С 30 до 50% удалось зарядиться примерно за 20 минут, потом станция заглючила, и пришлось добирать заряд на слабой зарядке другого оператора мощностью всего 60 кВт, что заняло ровно час, зато о поисках розетки больше не пришлось беспокоиться до конца теста.

Автопилот и «суперзрение»

Волнение по поводу электронных систем постепенно улеглось, и я смог доверять им. Система Xpilot, включающая умный круиз-контроль, ведение в полосе и другие ассистенты, работает без привычной задумчивости, ведь в основе два параллельно работающих чипа NVIDIA Drive Orin-X, выдающих 508 TOPS.

Основная часть этой мощности задействована для обработки данных с датчиков и камер, в частности с фронтальной бинокулярной камеры с технологией LOFIC, расширяющей динамический диапазон машинного «зрения».

Xpeng G9 отлично «видит» трассу днем и ночью, идеально ведет по полосе, даже если разметка местами стерлась, справляется с поворотами, оперативно притормаживает, замечая медленные автомобили, и без задержек разгоняется, как только помеха исчезает. В этом и суть противоречия: мне незачем рулить, но если отпустить руль более чем на 15 секунд, система требует сосредоточиться.

Видит больше, чем водитель

На первых порах это раздражало. В конце концов я привык иногда подергивать руль, чтобы показать, что не сплю. В городских пробках G9 ведет себя похвально. Он не требует активации после длительного простоя на светофоре, держит дистанцию, и процессор Snapdragon 8295 мгновенно рендерит трехмерный интерфейс на приборке и центральном дисплее.

Все ряды многополосного проспекта видны как на ладони, причем в обоих направлениях. Где-то далеко фура разворачивается на перекрестке, пешеходы бродят по тротуарам — такое обилие деталей завораживает.

Если медленно ползешь в пробке, Xpeng G9 постоянно ищет место для параллельной парковки, а однажды принял за дорожную полосу укатанную грунтовку. Если бы не регулируемый клиренс, я бы не заехал через канаву, да и по самой грунтовке можно ехать без опаски. Плюс еще и «помощь по специальному сценарию» имеется, а сценариев три: «снег», «мокрая дорога», «режим пробуксовки» — так что вряд ли придется долго сидеть в дворовом сугробе.

Забудьте про кнопки

Но если сидеть, то с комфортом — безрамочные стекла и доводчики во всех дверях, просторный салон отделан мягкими материалами и кожей наппа, прозрачная крыша отсекает до 99,99% инфракрасного излучения, многоступенчатый подогрев, вентиляция и несколько режимов массажа в обоих рядах.

Электрические настройки кресел и поясничный подпор доступны для четверых, а у переднего пассажира есть личный монитор и подключение по Bluetooth. Поставками в Россию занимается «Яндекс Электро», поэтому Xpeng G9 интегрирован с сервисами «Яндекса» — карты, музыка и видео из «Кинопоиска» встроены в интерфейс.

Практически нет кнопок, даже руль регулируется через меню. Если опустить его вниз, как я люблю, баранка перекрывает верхнюю часть приборки, где находится цифровой спидометр, а проекции на лобовое стекло нет. Но это не критично: всю приборку можно вывести на центральный дисплей — он диагональю 14,96 дюйма.

Любит, когда жарко

Что еще? Звук Dynaudio, 20 динамиков, две бесконтактные зарядки для телефонов, четырехзонный голосовой ассистент и двухзонный климат-контроль, пусть и настроенный немного «по-китайски». Чтобы стало тепло при температуре +2...+3 °С, нужно выставить около 30°. Но выставил — и забыл, постоянно подстраивать не придется.

Багажник огромный — от 660 л до 1576 л при сложенных задних сиденьях, а впереди под капотом 75-литровая емкость. Задний ряд откидывается нажатием кнопок из багажника, но возвращать спинки приходится вручную. Есть хорошая подсветка и подпол с набором для герметизации и зарядным кабелем.

Новая культура автопотребления

Кажется, почти ничего не забыл, хотя если перечислять все опции и технологии, которыми напичкан Xpeng G9, этот текст превратился бы в бесконечный обзор, который никто не читает целиком.

Интересно: в соцсетях владельцы G9 почти никогда не упоминают ходовые качества. Один хвастается, что показал машине дорогу на парковке и теперь собирает вещи в салоне, пока она едет к месту. Другой демонстрирует навигационные возможности. Бренд объясняет свою философию не через драйв, а через выгоды: быстро зарядился, удобно припарковался, персонализировал автомобиль под себя. Не «полюбил», не «привязался», а «персонализировал».

Как ни печально, в автомобильном будущем любви нет, вы же не будете плакать, расставаясь со старым смартфоном. Но если было удобно, купите новый того же бренда. Наверное, стоит рассматривать Xpeng G9 с этой точки зрения, тогда все станет на свои места. Это очень комфортный гаджет, я привык к его экосистеме за пару дней. Но если бы я так любил в автомобилях драйв и эмоции, я бы отъездил на Xpeng и купил следующее поколение, не глядя на конкурентов.

Технические характеристики Xpeng G9 AWD Performance

Еще из любопытного:

Русский ответ Rolls-Royce. Первый тест кроссовера Aurus Komendant

Умный дом и гуси в фонарях. Тест суперэкономичного кроссовера GAC S9

Ему не нужен водитель. Мы поездили на кроссовере Wey V9X до старта продаж

Страшное будущее. Тест-драйв первого в России Tesla Cybertruck Beast

Больше новостей и эксклюзивных видео смотрите в канале Самара Онлайн 24 в MAX

Читайте также: