Autonews рассказал о тонкостях владения и тюнинге Jeep Cherokee 1995 года
Владелец 31-летнего Jeep Cherokee поделился с Autonews.ru опытом «внедорожного» тюнинга своего автомобиля, а также рассказал о стоимости владения и трудностях с поиском запчастей. Данную информацию сообщает портал AutoNews.
Культовый Jeep Cherokee XJ сложно отнести к современным автомобильным категориям. По современным меркам он слишком квадратный для кроссовера, маловат для классического внедорожника и слишком старый, чтобы интересовать перекупщиков. Но именно это и делает его уникальным.
Cherokee XJ — второе поколение модели, представленное в 1984 году, когда American Motors Corporation (AMC) находилась на грани банкротства. Спасение компании обеспечили французы из Renault и команда инженеров, впервые применившая компьютерное моделирование в американском автопроме.
XJ стал настоящей революцией: вместо отдельной рамы был использован несущий кузов типа unibody, что позволило снизить вес почти на полтонны по сравнению с предшественником SJ. При этом подвеска осталась зависимой: спереди пружинная на мосту, сзади — рессорная. Углы въезда и съезда составляют 38 и 32 градуса, клиренс — около 200 мм. Для своего времени это была смелая архитектура.
За 17 лет производства в США (1984–2001) и еще 13 лет в Китае было выпущено почти три миллиона экземпляров модели. Линейка моторов менялась: от карбюраторной «четверки» AMC 2.5 (105 л.с.) до легендарной рядной «шестерки» AMC 242 объемом 4,0 л (до 193 л.с.), которую многие считают одним из самых надежных двигателей в истории. В нашем случае под капотом установлен именно этот двигатель.
Это Jeep Cherokee 1995 года с пробегом почти 330 тыс. км. Я приобрел его три года назад у тестя, который использовал его для рыбалки и охоты в течение 13 лет. Таким образом, я стал третьим владельцем в России. О первом владельце почти ничего не известно, но именно он привез автомобиль в страну в 2000 году.
С пробегом есть некоторые вопросы — для 30-летнего автомобиля это довольно мало. Однако последние 16 лет его использовали не как основной автомобиль в семье. Я и тесть использовали Cherokee как легкий вездеход для поездок на природу примерно дважды в месяц. Поэтому я склонен доверять показателю на одометре, тем более что двигатель здесь точно «родной».
VM Motori 425 — рядная четверка с турбонаддувом, чугунным блоком, двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Lucas CAV. На бумаге — 115 л.с. и 300 Н·м с пятиступенчатой механикой Aisin AX-15 и полным приводом через раздатку NP231 (part-time) или NP242 (full-time). Разгон до сотни занимает около 14 секунд, максимальная скорость — 162 км/ч.
Не слишком быстро? Безусловно. Но у мотора другой характер: тяга начинается с 1800 оборотов и держится ровно, как старый тепловоз. По трассе 90–100 км/ч — это его комфортная зона, а расход в смешанном цикле составляет около 9 л на 100 км.
Эта машина не для спринтов, а для упорства. Зимой, однако, упорство требуется и владельцу: при температуре ниже −10 °C запуск становится настоящей лотереей. Свечи накаливания, их реле, аккумулятор — все должно быть в идеальном состоянии, иначе утро начнется с пускового устройства и крепких слов. К счастью, зимой автомобиль чаще стоит, чем ездит, так как для этого времени года более актуальны снегоходы.
Что касается слабых мест, их достаточно. Мотор старый и не самый технологичный даже для своего времени, но очень простой. Система охлаждения — это слабое звено № 1. Вискомуфта вентилятора — капризный узел: на высокой скорости в жару с включенным кондиционером она не справляется, и температура поднимается к красной зоне. Перегрев для VM Motori фатален — головка блока может треснуть между клапанами.
Я решил проблему кардинально: убрал вискомуфту и установил два электровентилятора, которые работают и после выключения двигателя. Цена вопроса — около 7 тыс. руб., но важно правильно подобрать запчасти.
Иногда возникают проблемы с турбокомпрессором и топливной аппаратурой. В первом случае все зависит от качества масла — при плохом оно может давать сизый дым, а подшипники будут изнашиваться быстрее. В общем, лучше не доводить до этого и не экономить на масле.
Во втором случае нужно регулярно регулировать клапаны, примерно каждые 40–50 тыс. км, иначе топливо может уходить «в обратку». В целом ТНВД здесь механический, гораздо надежнее электронных, которые часто встречаются в последние годы.
Ходовая часть действительно «вечная», если использовать машину только для города и легкого офф-роуда. При поездках в «боевом» режиме крестовины кардана быстро становятся расходником, особенно при езде по грязи. Шаровые опоры и сайлентблоки верхних рычагов также в группе риска. Масло в редукторах нужно менять каждые 40 тыс. км, а при езде по бездорожью — каждые 20 тыс. км.
Кузов имеет высокую прочность, но со временем у автомобиля ржавеют пороги, нижние части дверей, задняя дверь и днище в районе глушителя. Шесть лет назад мы переваривали днище и заменили пороги целиком. Чек за работы составил примерно 45 тыс. руб.
На фотографиях видно, что «Джип» выглядит нестандартно — автомобиль прошел классическую подготовку к бездорожью: лифт подвески, боди-лифт, большие колеса, шноркель, лебедка. Разберем, что это дает и сколько стоит.
Для поднятия подвески использовался полный комплект: пружины, рессоры, амортизаторы, рулевой демпфер, втулки и стремянки. Подобный комплект сейчас можно найти по цене 75 тыс. руб. Дорогие европейские варианты могут стоить до 150 тыс. руб.
Силовой передний бампер с площадкой под лебедку обойдется где-то в 30–40 тыс. руб. Сама лебедка тянет до 5 т — здесь можно уложиться в 40 тыс. руб.
Одна из самых дорогих и важных вещей — это колеса. Здесь установлены покрышки Silverstone — каждая стоит примерно 20 тыс. руб., комплект, соответственно, выйдет в 100 тыс. руб.
Шноркель, на мой взгляд, не обязательно должен быть премиального бренда — обычный выполняет те же функции, а стоит значительно дешевле. Мой обошелся примерно в 10 тыс. руб., установил сам.
В итоге весь тюнинг обошелся примерно в 250 тыс. руб. Сам автомобиль на рынке стоит от 150 тыс. руб.
После лифта и установки 31-х колес клиренс увеличивается до 280–300 мм, углы въезда и съезда становятся больше, и машина проходит колею, камни и снег, на которых стандартный XJ садится брюхом. Шноркель позволяет преодолевать броды глубиной до 80–90 см. Лебедка — это страховка, без которой серьезное бездорожье становится русской рулеткой.
Есть и обратные эффекты: лифт поднимает центр тяжести, и машина охотнее кренится в поворотах; большие колеса увеличивают нагрузку на ступичные подшипники и тормоза; расход топлива возрастает на 1–2 л.
Но проходимость меняется радикально — Cherokee XJ и так неплох на бездорожье, а с грамотной подготовкой он становится инструментом, которому не страшна глубокая колея. В целом могу сравнить эту машину с «Нивой» — она легкая, достаточно проходимая и при этом довольно простая.
Я, как владелец дизельного XJ, трачу на обслуживание и ремонт в среднем 30–60 тыс. руб. в год — при условии, что кузов моей машины «живой», а двигатель пока не требует капитального ремонта. Капитальный ремонт VM Motori — отдельная статья: найти головку блока в хорошем состоянии сложно, а работы по ее замене или ремонту — от 40 тыс. руб. и выше.
С расходниками проблем нет — на рынке много аналогов. Однако с кузовными элементами возникают сложности: если с машиной что-то произойдет, поиск будет затруднительным — новые запчасти не производят, а рынок подержанных истощается.
Личные впечатления от машины — смешанные. Конечно, это любимый автомобиль, поскольку он аналоговый и настоящий. Но мотор слишком громкий — без дополнительной шумоизоляции после часа езды начинает болеть голова. При этом звук настоящий, дизельный — низкий и басовитый, как у старого генератора на стройке. Привыкаешь. Или ставишь «шумку» — выбор за вами.
Также подвеска после лифта жестче стока: рессоры держат нагрузку до 250 кг, но пустая машина пересчитывает кузов на мелких неровностях. Зато на грунтовке, разбитом асфальте, в колее — Cherokee ведет себя уверенно. Там, где кроссовер на 18-х дисках собирает подвеску в кучу, XJ просто плывет.
В конце можно сделать вывод, что Cherokee XJ не пытается быть чем-то, чем не является. Он не кроссовер, не люксовый внедорожник, не экспедиционник в современном понимании и даже не обладает бандитским «вайбом» 90-х (за него обычно отвечает Grand Cherokee). Он — рабочий инструмент с характером, который обрастает легендами не из-за маркетинга, а потому что люди ездят на нем двадцать, тридцать лет и не хотят менять.
Больше новостей и эксклюзивных видео смотрите в канале Самара Онлайн 24 в MAX
